La participation citoyenne face aux grands projets – Un cas vécu

L’auteure est membre du regroupement Des Universitaires (https://desuniversitaires.org/)

DES UNIVERSITAIRES – Comment la participation citoyenne aux grands projets qui ont un impact environnemental majeur se manifeste-t-elle au Québec? Comme le souligne si bien Jean Baril[1], il est généralement admis internationalement qu’une plus grande participation du public et, en particulier, des communautés locales, aux phases de planification et de réalisation de grands projets est nécessaire (p. 98). Qu’en est-il dans la réalité?

Pour tenter de répondre à cette question, je vous présente le cas concret de la reconstruction de la route 138 à l’est de Franquelin, une petite municipalité située dans la MRC de Manicouagan dans la région de la Côte-Nord. Il faut faire un détour ici pour comprendre le contexte.

La relance économique du Québec prônée par le gouvernement actuel, dirigé par la CAQ, passerait, entre autres, par le Plan Nord et l’exploitation de métaux rares que la Basse-Côte-Nord abrite. La transition énergétique exige en effet ce type de métaux, tant pour le développement numérique – comprendre les appareils et réseaux technologiques de l’information – que pour les voitures électriques, qui nécessitent deux fois plus de métaux rares que pour une voiture à essence (Pitron, 2019)[2]. La transition énergétique souhaitée risque aussi d’augmenter la demande en électricité à faible émission de carbone comme l’hydroélectricité, pouvant alors nécessiter plus de centrales – comme les quatre du complexe de la Romaine qui harnachent la rivière du même nom –, des chantiers qui auraient des impacts environnementaux significatifs! La route 138 est la seule route qui mène au Nord Québécois. La correction des courbes et des pentes jugées critiques, particulièrement pour le transport de marchandises, devient alors prioritaire pour le gouvernement. Nous croyons donc que les travaux dans le secteur de Franquelin s’inscrivent dans cette optique.

Comme la reconstruction de la route requiert l’utilisation de sable, des travaux ont commencé dans une sablière avoisinante, ce qui a causé une érosion côtière notable. Questionnée au sujet de l’évaluation environnementale de cette exploitation, la MRC de la Manicouagan a évoqué un certain droit acquis, et depuis la sablière ne cesse de prendre de l’ampleur[3]. Entre temps, le ministère des Transports (MTQ) a présenté l’ensemble des travaux qui prendraient place dans les années subséquentes. Qu’il suffise de dire ici que l’évaluation environnementale soumise, mise à part quelques éléments propres au terrain, se présentait comme une liste d’approximations – un impact faible, très faible ou modéré, et des tracés de route plus ou moins bien définis. Les résidents de la côte ont alors demandé une révision de cette évaluation auprès du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Le BAPE nous a répondu qu’il n’était pas question de revoir l’évaluation, mais qu’une entente pouvait être négociée. Croyant pouvoir protéger le milieu d’une dégradation future, nous avons accepté l’entente signée par le directeur régional du MTQ, qui stipulait que « le ministère des Transports s’engage à ne pas s’approvisionner dans la sablière dans sa partie actuelle ou projetée ».

Malheureusement, cette entente n’a pas été respectée, et nous avons vu les camions déplacer du sable de la sablière vers la nouvelle route. Les nombreuses démarches entreprises pour dénoncer la situation ont été peine perdue : le BAPE s’en est lavé les mains, avançant qu’il n’était pas de leur ressort de faire le suivi dans ce cas. Le Protecteur du citoyen ne pouvait intervenir, sous prétexte qu’un tiers était impliqué, soit l’entrepreneur qui a transporté le sable. Le MTQ, tant au niveau local que national, a tout simplement ignoré les lettres. Comme l’a si bien dit un avocat consulté, il s’agit là d’un fonctionnarisme dans sa forme la plus crasse! On peut y voir la reconduite d’une culture ministérielle qui prend des décisions en vase clos, sans consulter la population autrement que pour donner des informations minimales, simplement pour satisfaire des exigences imposées comme je l’ai décrit ailleurs3!

Il est important de se pencher sur les raisons de cet échec, ce qui permet de revenir à la question initiale de ce texte : la (faible) participation citoyenne, a-t-elle aidé? Nous avions, lors de nos rencontres avec le BAPE, suggéré de construire un viaduc entre deux assises rocheuses au lieu de les raser. Leur réponse: d’autres régions demanderaient la même chose, comme si les bonnes pratiques étaient à proscrire, possiblement pour des raisons budgétaires! Et à mesure que les impacts de la reconstruction se sont manifestés, les populations locales se sont demandées, par exemple, pourquoi on ne profitait pas du surplus de matériaux pour les déposer juste à l’est du pont de la rivière Franquelin, le long de la côte Bellevue qui subit des problèmes majeurs d’érosion, au lieu de détruire complètement une magnifique vallée glaciaire en y entreposant ces résidus. Alternativement, on aurait peut-être pu utiliser ce que les résidents locaux appellent le « vieux champ d’avion » à peine plus loin pour entreposer et trier le surplus de matériaux pour une utilisation ultérieure. Il y aurait ainsi eu ici une belle reconnaissance de l’apport des « sciences citoyennes », dont il est tant question ces temps-ci. Changer la culture du MTQ apparaît essentielle si les principes de développement durable et d’acceptabilité sociale ont le moindre sens, ce qui impliquerait de travailler comme le suggère Jean Baril dans l’ensemble des phases de planification et de réalisation. Le comité consultatif d’urbanisme instauré par la Loi sur l’aménagement du territoire pourrait servir d’outil privilégié pour de tels échanges.

 


[2] Guillaume Pitron, La guerre des métaux rares, La face cachée de la transition énergétique et numérique, Lonrai, Les Éditions Les Liens Qui Libèrent, 2019.

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