par Paolo Mauri.
Depuis quelques décennies, l’Asie est devenue le pivot de l’économie mondiale. L’axe du commerce mondial, porté par les géants chinois et indiens, s’est déplacé vers le continent qui surplombe deux océans (l’Indien et le Pacifique) plus l’océan Arctique. En conséquence, l’axe géopolitique a également abandonné en grande partie l’Europe pour se déplacer vers l’Extrême-Orient, qui est devenu le théâtre de diatribes enflammées concernant des revendications territoriales intimement liées à des questions économiques/stratégiques plutôt que de prestige national. Dans ce secteur du globe, qui porte le nom d’Indo-Pacifique, les deux puissances mondiales actuelles – les États-Unis et la Chine – s’affrontent de manière de plus en plus explicite depuis trois décennies, précisément en raison de l’importance stratégique des mers qui entourent le continent asiatique, du Pacifique à l’océan Indien.
Étapes obligatoires
Dans ce contexte, et en regardant une carte de l’Asie, on s’aperçoit immédiatement qu’il existe des passages obligés entre les deux océans, qui sont devenus cruciaux précisément en raison de l’importance des volumes de trafic commercial qui y transitent.
Les routes maritimes qui circulent dans les deux sens entre l’océan Pacifique et l’océan Indien passent toutes essentiellement par trois « goulets d’étranglement » (choke points) : le détroit de Malacca, entre la Malaisie et l’Indonésie, le détroit de la Sonde, entre les îles de Java et de Sumatra, et le détroit de Lombok, entre l’île qui lui a donné son nom et Bali.
Le détroit de Malacca présente également une morphologie particulière qui restreint le passage des plus grands navires : sa profondeur minimale, dans certaines zones où le bras de mer est particulièrement étroit, est de 25 mètres, de sorte que les navires dont les dimensions dépassent une longueur de 470 mètres, une largeur de 60 et un tirant d’eau de 20 (limites définies comme Malaccamax), doivent nécessairement emprunter l’un des deux autres détroits.
Plus de la moitié du tonnage annuel de l’ensemble de la flotte marchande mondiale passe par ces trois points d’étranglement, la majeure partie se poursuivant dans la mer de Chine méridionale. Le trafic de pétroliers dans le détroit de Malacca est plus de trois fois supérieur à celui du canal de Suez et bien plus de cinq fois supérieur à celui du canal de Panama. La quasi-totalité des navires empruntant les détroits de Malacca et de la Sonde doivent passer près des célèbres îles Spratly, occupées par la Chine et revendiquées par d’autres États riverains.
En l’occurrence, près d’un tiers du commerce maritime mondial transite chaque année par la mer de Chine méridionale, pour une valeur totale d’environ 4000 milliards de dollars (2016 : 3400 milliards). Huit des dix ports à conteneurs les plus fréquentés du monde sont situés dans la région Asie-Pacifique. Plus d’un tiers des expéditions mondiales de pétrole (environ 35%) transitent par l’océan Indien vers le Pacifique, en grande partie à destination d’une Chine de plus en plus avide d’énergie. Parmi ces expéditions, plus de 90% qui ont traversé la mer de Chine méridionale sont passées par le détroit de Malacca, la route maritime la plus courte entre les fournisseurs d’Afrique et du golfe Persique et les marchés d’Asie, ce qui en fait l’un des principaux points d’étranglement du pétrole dans le monde. La Chine, dont 80% des importations de pétrole transitent par la mer de Chine méridionale, n’est pas la seule à dépendre de ce détroit : environ deux tiers des approvisionnements énergétiques de la Corée du Sud et près de 60% de ceux du Japon et de Taïwan passent par cette portion de mer contestée.
Pétrole, gaz et pêche
Outre le pétrole en transit, il existe d’importantes réserves d’hydrocarbures dans toute la région de l’Asie du Sud-Est, qui sont en cours d’évaluation et d’exploitation. L’USGS, l’institut géologique des États-Unis, a calculé dans un rapport de 2020 que dans la zone, entre les gisements offshore et onshore, il existe des ressources techniquement récupérables de 10,5 milliards de barils de pétrole et de 7700 milliards de mètres cubes de gaz répartis dans 33 provinces géologiques identifiées par la recherche exploratoire. À titre de comparaison, selon l’USGS, les réserves d’hydrocarbures récupérables dans la partie extérieure du plateau continental et sur le talus continental du Golfe du Mexique, l’une des zones les plus productives du monde, ont été estimées à environ 2,98 milliards de barils de pétrole et 1100 milliards de mètres cubes de gaz.
Toute la zone, notamment les mers situées au nord des détroits considérés ici, est particulièrement riche en poissons et largement exploitée de ce point de vue par les nations côtières, mais pas seulement.
En particulier, la mer de Chine méridionale est à nouveau au centre de l’attention. Il s’agit d’une zone particulièrement riche en vie marine en raison d’une heureuse combinaison de facteurs environnementaux et géographiques : l’important débit d’eaux chargées en nutriments en provenance de la terre et la remontée d’eaux profondes dans certaines zones de la mer contribuent à cette abondance. Selon des études réalisées par le ministère philippin de l’environnement et des ressources naturelles, la mer de Chine méridionale abrite un tiers de la biodiversité marine mondiale et fournit environ dix pour cent des prises mondiales. Selon certaines estimations, ces réserves de vie marine souffrent : 40% des stocks se sont effondrés ou sont surexploités, tandis que 70% des récifs coralliens sont gravement appauvris. La surpêche et les pratiques destructrices, comme l’utilisation de la dynamite et du cyanure, contribuent principalement à cet épuisement.
Bien que les réserves d’hydrocarbures méritent l’attention dans l’équilibre stratégique global de la zone, les différends sur les droits de pêche sont également apparus ces dernières années comme un facteur supplémentaire du conflit. En effet, l’épuisement des stocks de poissons a conduit à des affrontements par le passé, et les interdictions annuelles de pêche imposées par la Chine, sous couvert de protection de l’environnement, sont considérées comme un moyen supplémentaire de revendiquer la souveraineté sur ces eaux contestées. La mer de Chine méridionale est en effet parcourue par des dizaines de milliers de bateaux de pêche : la Chine a envoyé à elle seule 23 000 bateaux de pêche en août 2012 après la levée de l’interdiction annuelle, et Pékin, pour pallier l’épuisement de cette ressource, a commencé à déployer sa flotte de pêche dans les mers les plus lointaines, allant par exemple jusqu’à l’archipel des Galápagos.
La pêche pourrait donc devenir le casus belli d’un éventuel conflit futur, la concurrence s’étant accrue entre des pays à plus forte vocation comme le Vietnam, les Philippines et, bien sûr, la Chine. Cette concurrence a augmenté la fréquence et l’intensité des affrontements entre navires de pêche ces dernières années, à tel point que, dans la mer de Chine méridionale elle-même, on trouve des navires de pêche armés dans les flottes vietnamienne et chinoise, ainsi qu’un nombre croissant de « patrouilles » effectuées par des cotres de la garde côtière de Pékin, qui ont toute l’apparence de l’intimidation.
Le poisson représente 22% des apports en protéines de la région, contre une moyenne mondiale de 16%, et la plupart des populations côtières de Chine, du Viêt Nam et des Philippines dépendent exclusivement de la pêche pour leur subsistance. La pêche peut donc être considérée comme une activité stratégique et est perçue à juste titre comme faisant partie de l’activité expansionniste de la Chine. En fait, les flottes de pêche sont utilisées à des fins géopolitiques dans le cadre de la tactique chinoise consistant à « pêcher, protéger, contester et occuper » afin d’affirmer sa souveraineté sur la mer de Chine méridionale, ainsi que pour l’exploration pétrolière et gazière offshore par des navires d’étude géologique.
Pour mieux comprendre l’ampleur du problème, il convient de rappeler que les données de 2015 estimaient que plus de la moitié des navires de pêche du monde opéraient dans ces eaux.
Minéraux précieux
Une ressource vitale pour l’économie mondiale mais qui reste à estimer dans les eaux entourant les détroits étudiés, notamment la mer de Chine méridionale, est celle des terres rares, éléments chimiques grâce auxquels les technologies modernes sont devenues essentielles et dont la gestion, de l’extraction à la transformation, est essentiellement détenue par la Chine, ce qui en fait un véritable monopole. Récemment, en 2018, une étude géologique offshore japonaise a identifié des réserves de ces éléments au fond de l’océan de la zone d’exclusivité économique japonaise au sud-est de l’archipel, perturbant la relative tranquillité de la Chine quant à la commercialisation de ces éléments, qui sont également utilisés par Pékin comme un outil de pression diplomatique le cas échéant.
Selon l’article scientifique publié dans Nature, il y aurait suffisamment d’yttrium pour répondre à la demande mondiale pendant 780 ans, de dysprosium pour 730, d’europium pour 620 et de terbium pour 420.
Le réservoir est situé au large de l’île de Minamitori, à environ 1850 kilomètres au sud-est de Tokyo. Étant donné qu’ils sont contenus dans la « boue » des fonds marins, c’est-à-dire dans des sédiments plus ou moins superficiels, il serait intéressant de les rechercher dans les mêmes gisements situés ailleurs dans les mers du Pacifique occidental et de l’océan Indien, et il n’est pas exclu que les campagnes de recherche océanographique menées par les navires chinois à l’aide d’UUV (Unmanned Underwater Vehicles) dans ces eaux, outre l’affirmation de leur souveraineté dans certains secteurs déjà connus, visent également à trouver ces ressources minérales fondamentales.
Le « dilemme de Malacca » chinois
Des goulots d’étranglement et des mers qui, pour les raisons énumérées ci-dessus, sont fondamentaux pour l’économie mondiale et encore plus pour la Chine. Le commerce maritime étant devenu un élément de plus en plus important de l’économie moderne de la Chine, des inquiétudes se font jour à Pékin quant à la sécurité des routes maritimes vitales qui passent par les détroits examinés dans le cadre de cette discussion.
Hu Jintao a été le premier à souligner les dangers d’une économie étroitement dépendante de l’accès aux mers par lesquelles transitent la plupart des ressources énergétiques et non énergétiques dont la Chine a besoin pour sa prospérité. Il est à l’origine de la formulation du « dilemme de Malacca » fin 2003, qui décrit le problème des routes maritimes cruciales pour le commerce chinois et, en particulier, celle passant par le détroit de Malacca, qui peut facilement faire l’objet d’une interdiction par un autre État.
La tentation de résoudre unilatéralement la question et d’éviter qu’une puissance mondiale comme les États-Unis, assistés de leurs alliés, puisse fermer le détroit par des mécanismes de déni de mer a été la force motrice qui a conduit la Chine à moderniser ses forces navales et à les accroître numériquement. Cependant, il reste dans l’intérêt de Pékin de travailler avec les États côtiers et les autres grandes puissances pour assurer une plus grande sécurité dans la région de Malacca, même en cherchant des approches parallèles à la force militaire mais quelque peu controversées, comme la proposition de « découpage » de la péninsule de Kra pour avoir un canal artificiel qui, en plus de raccourcir la route à travers le détroit de Malacca, sera sous contrôle chinois.
Si d’un point de vue strictement énergétique, la campagne d’exploration massive en cours dans les eaux de la mer de Chine méridionale, subventionnée par des investissements à hauteur de 20 milliards de dollars par la China National Offshore Oil Corporation, pourrait rassurer le Politburo, qui serait ainsi moins dépendant des hydrocarbures en provenance du golfe Persique et du Moyen-Orient, le « dilemme de Malacca » continue, dans son sens le plus général, à troubler le sommeil des dirigeants du PCC.
Pékin sait, en effet, que la marine américaine pourrait, si nécessaire, interrompre les lignes maritimes entre les océans Pacifique et Indien en bloquant les détroits, et nous avons vu qu’un volume très important de trafic commercial et la quasi-totalité du trafic de la Chine passent par ces points d’étranglement. Les États-Unis pourraient donc facilement – également grâce à des alliés comme le Japon, l’Australie, les Philippines et la Corée du Sud – étrangler l’économie chinoise par un blocus naval, car ils disposent non seulement d’une flotte capable d’exprimer au mieux le concept de projection de force, mais bénéficient aussi de bases à l’étranger avec des chantiers navals et des travailleurs qui garantiraient le soutien logistique et la maintenance nécessaire à une opération de ce type, qui durerait longtemps.
Malacca, la Sonde et Lombok, pour toutes ces raisons, représentent trois détroits qui n’ont pas seulement de la valeur d’un point de vue commercial, mais qui ont aussi une profonde importance stratégique dans un monde qui passe de la condition d’unipolarité née après la dissolution de l’URSS et du système soviétique à celle de multipolarité résultant de la naissance de nouvelles puissances qui aspirent à avoir une influence globale et pas seulement d’un point de vue économique.
source : https://it.insideover.com
via http://euro-synergies.hautetfort.com
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Source : Lire l'article complet par Réseau International
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