Les compagnies aériennes et les opérateurs de téléphonie mobile se disputent au sujet de la 5G.
Par Moon of Alabama – Le 3 janvier 2021
Par Au cours du week-end, plusieurs milliers de vols ont été annulés aux États-Unis :
Le cauchemar des voyages pendant les fêtes s’est aggravé le jour de l’an avec plus de 1 700 vols annulés ce dimanche après que plus de 2 700 vols aient été annulés samedi en raison des mauvaises conditions météorologiques et des conséquences du variant Omicron.
Le nombre total de vols annulés depuis la veille de Noël s’élève désormais à plus de 14 000, laissant des milliers d’Américains bloqués pendant la période des fêtes.
Le chaos de ce dimanche provient des principaux hubs aériens, notamment Chicago et Denver, ainsi que de certaines compagnies aériennes qui se sont retrouvées en manque de personnel à cause du COVID.
Afin de lutter contre ces perturbations, les compagnies aériennes affirment qu’elles prennent des mesures pour réduire les annulations.
United a proposé de payer les pilotes trois fois plus pour qu’ils reprennent les vols suspendus jusqu’à la mi-janvier. Southwest et d’autres compagnies ont également augmenté les primes pour certains travailleurs.
De nombreux autres vols pourraient être annulés après le 5 janvier. Mais cela n’aura rien à voir avec le Covid, ni avec le mauvais temps. Ce sera plutôt à cause d’une lutte entre deux agences gouvernementales américaines et les industries clientes qu’elles servent.
Il y a deux ans, la Federal Communications Commission (FCC) a mis aux enchères des fréquences radio comprises entre 3,7 et 3,98 gigahertz pour les utiliser dans les réseaux 5G. Les principales sociétés de télécommunications ont payé un total de 78 milliards de dollars pour y avoir accès. Elles commenceront à les utiliser le 5 janvier.
La Federal Aviation Administration (FAA) est très préoccupée par cette situation. Les radars ou radioaltimètres des avions utilisent des fréquences comprises entre 4,2 et 4,4 gigahertz pour déterminer l’altitude d’un avion. Bien qu’ils essaient dans une certaine mesure de filtrer les fréquences voisines, ils peuvent être submergés par de faux signaux si ceux-ci sont émis à haute puissance ou si, par réflexion, ils se dispersent autour de leurs fréquences.
Les données des altimètres sont utilisées dans de nombreuses alarmes et systèmes automatisés, en particulier dans ceux qui permettent à un avion de fonctionner dans des conditions de visibilité limitée au démarrage et à l’atterrissage.
L’Aerospace Vehicle Systems Institute (AVSI) et la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) ont effectué des évaluations indépendantes et ont constaté que les stations de base 5G au sol ainsi que les téléphones 5G à bord d’un avion fonctionnant dans les nouvelles fréquences pourraient bien submerger les filtres des radioaltimètres et conduire à ce qu’ils communiquent mal la distance au sol.
Lorsque cela se produit, les résultats peuvent être mortels :
Le vol 1951 de Turkish Airlines est un vol de passagers qui s’est écrasé lors de son atterrissage à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, aux Pays-Bas, le 25 février 2009. Neuf passagers et membres d’équipage, dont les trois pilotes, ont trouvé la mort.
…
Le crash a été causé principalement par la réaction automatique de l’avion, qui a été déclenchée par un radioaltimètre défectueux. L’automate a alors réduit la puissance du moteur au ralenti pendant l’approche. L’équipage s’en est aperçu trop tard pour prendre les mesures nécessaires pour augmenter la poussée et récupérer l’avion avant qu’il ne décroche et ne s’écrase.
Les constructeurs d’avions comme Airbus et Boeing et les fabricants d’altimètres comme Garmin ont demandé à la FCC de limiter l’utilisation des fréquences 5G proches des plages de fréquences des altimètres.
La FCC a répondu par la négative :
Les préoccupations de l’industrie aéronautique ont été détaillées par AVSI dans une étude d’octobre 2019. Garmin a cité la recherche d’AVSI dans un dépôt de la FCC cette semaine, affirmant qu’elle montrait que les altimètres « soumis à des sources d’interférences 5G simulées » produisent des données trompeuses sur l’altitude d’un avion, et que ces données incorrectes « ne pourraient pas être détectées par les systèmes critiques de sécurité en aval qui permettent une exploitation sûre des avions dans toutes les conditions météorologiques. »
La FCC a estimé que le rapport d’AVSI « ne démontre pas que des interférences nuisibles seraient susceptibles de se produire dans le cadre de scénarios raisonnables (ou même de scénarios raisonnablement « prévisibles » pour utiliser le langage d’AVSI) ».
Pour que la FCC fasse quelque chose, il faut prouver que quelque chose de nuisible est susceptible de se produire dans des scénarios raisonnables.
C’est une bonne approche lorsque le préjudice potentiel est un appel téléphonique interrompu. Mais c’est une mauvaise approche lorsque le dommage potentiel est la chute d’un avion de ligne. La chute d’un avion est ce qui préoccupe la FAA.
Pour obtenir la certification FAA d’un appareil, il faut prouver qu’il est extrêmement improbable qu’un dysfonctionnement et les dommages qui en découlent se produisent.
Ou comme l’écrit la FAA dans une récente consigne de navigabilité :
La FAA a déterminé qu’à l’heure actuelle, aucune information n’a été présentée qui montre que les radioaltimètres ne sont pas susceptibles de subir des interférences causées par les émissions de la bande C autorisées aux États-Unis.
Les approches de la FCC et de la FAA concernant les dommages potentiels sont extrêmement différentes. La FCC dit « montrez-moi que cela peut arriver » alors que la FAA dit « montrez-moi que cela ne peut pas arriver ».
Les lobbyistes du secteur des télécommunications sont engagés du côté de la FCC. Ils ne voient pas le risque pour l’industrie aéronautique. Je les trouve assez malhonnêtes :
Sur la base des hypothèses de modélisation que RTCA et AVSI utilisent, d’autres systèmes, même en l’absence de 5G, interféreraient aujourd’hui avec les altimètres. Par exemple, le radar de la Marine, tel que le radar AN/SPN-43, fonctionne dans des fréquences de bande moyenne à une puissance extrêmement élevée avec des émetteurs au sol pointant vers les avions dans les zones géographiques où les avions américains opèrent. Ces interférences potentielles n’ont toutefois pas posé de problème dans le monde réel.
L’AN/SPN-43 est un radar en bande S qui fonctionne entre 3,5 et 3,7 gigahertz. C’est beaucoup plus éloigné des fréquences de l’altimètre que les nouvelles fréquences 5G. De plus, il n’y a que peu de grands navires équipés de radars AN/SPN-43 dans les environs, alors qu’il y aura des centaines de puissantes stations de base 5G ainsi que des dizaines de milliers de téléphones autour des aéroports et d’autres zones densément peuplées. Ces stations et leurs antennes à orientation de faisceau fonctionneront-elles toutes correctement et respecteront-elles les bonnes fréquences ?
La FAA et l’industrie du transport aérien ne sont pas disposées à l’apprendre à leurs dépens :
Le 23 décembre 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié le bulletin spécial d’information sur la navigabilité (SAIB) AIR-21-18, alertant les opérateurs sur la possibilité de restrictions sévères des vols pour assurer la sécurité.
Le 7 décembre 2021, la FAA a publié une déclaration sur la 5G qui comprend une consigne de navigabilité (AD) destinée à couvrir tous les avions de la catégorie transport. L’AD exige la révision suivante du manuel de vol de l’avion (AFM) qui interdit les opérations suivantes en présence de possibles interférences 5G :
Figure 1 au paragraphe (g)-révision de l’AFM (requise par la CN 2021-23-12)
Restrictions de vol liées au radioaltimètre
Lors de l’exploitation dans l’espace aérien américain, les opérations suivantes nécessitant un radioaltimètre sont interdites en présence d’interférences à large bande sans fil de la bande C 5G, telles qu’identifiées par NOTAM (des NOTAM seront publiés pour indiquer les aéroports spécifiques où le radioaltimètre n’est pas fiable en raison de la présence d’interférences à large bande sans fil de la bande C 5G) :
- Système d’atterrissage aux instruments (ILS) Procédures d’approche aux instruments (IAP) SA CAT I, SA CAT II, CAT II et CAT III
- Procédures de performance de navigation requise (RNP) avec autorisation requise (AR), RNP AR IAP
- Opérations d’atterrissage automatique
- Opérations manuelles du système de guidage des commandes de vol jusqu’à l’atterrissage/affichage tête haute (HUD) jusqu’au toucher des roues.
- Utilisation du système de vision de vol amélioré (EFVS) pour le toucher des roues en vertu du 14 CFR 91.176(a).
Il est également prévu que, selon l’aéronef, la FAA puisse restreindre l’utilisation d’autres systèmes de l’aéronef au moyen d’AD supplémentaires. Les limitations imposées par les AD protègent les opérations en empêchant les dangers les plus critiques de se produire en cas d’interférence de l’altimètre radar.
Étant donné que l’interférence de l’altimètre radar est spécifique à un lieu, les restrictions AD seront « activées » par des NOTAM émis pour des lieux et des moments géographiques spécifiques.
La FAA a publié l’alerte de sécurité pour les opérateurs 21007 le 23/12/2021, qui décrit certains des autres systèmes d’aéronefs qui peuvent être affectés par les interférences de la bande C 5G sur les altimètres radar, et contient également des exemples d’interférence 5G.
À partir du 5 janvier 2022, les fournisseurs de télécommunications activeront les nouvelles fréquences sur leurs stations de base 5G dans 45 grandes villes. S’il y a le moindre soupçon que celles-ci puissent interférer, comme on peut s’y attendre, avec un quelconque radioaltimètre, la FAA bloquera tout trafic de nuit ou à visibilité réduite à destination et en provenance de l’aéroport concerné.
Les lobbyistes de l’aviation soulignent le préjudice potentiel :
Par exemple, si vous voyagez sur la I-495 en traversant l’American Legion Bridge entre la Virginie et le Maryland, vous pouvez voir une grande tour cellulaire à quelques centaines de mètres de la rivière.
Lorsque la rivière est visible, c’est la voie de vol préférée vers l’aéroport national Reagan, et elle est également privilégiée par les hélicoptères, dont celui du président.
Lorsque la rivière n’est pas visible, comme la nuit ou lors d’une tempête de pluie, les pilotes utilisent toujours la même trajectoire vers l’aéroport, mais doivent se fier à leur radioaltimètre pour maintenir une altitude correcte.
Des centaines de vols commerciaux survolent cette tour cellulaire au cours d’une semaine normale, mais si elle commence à produire la puissance prévue pour les signaux 5G, la consigne de navigabilité entrerait en vigueur, ce qui limiterait considérablement les options des pilotes.
Les avions pourraient devoir se dérouter vers d’autres aéroports, mais toutes les options à proximité ont leurs propres problèmes potentiels de 5G, ce qui pourrait entraîner de longs détours pour les passagers.
Si l’un des principaux centres de transit aérien est touché, le chaos sera gigantesque et des milliers de vols seront annulés chaque jour. Les compagnies aériennes perdront des milliards.
Mais l’inquiétude n’est pas seulement valable autour des aéroports. Les hélicoptères de secours atterrissent un peu partout et utilisent également des radioaltimètres.
Le week-end dernier, le secrétaire américain aux transports, Pete Buttigieg, et le chef de l’administration fédérale de l’aviation, Steve Dickson, avaient demandé aux fournisseurs de télécommunications de retarder toutes les activations 5G sur les nouvelles fréquences. Ils se sont vus opposer une fin de non-recevoir :
Le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg, et le chef de la Federal Aviation Administration, Steve Dickson, avaient demandé vendredi dernier au PDG d’AT&T, John Stankey, et au PDG de Verizon, Hans Vestberg, de retarder le déploiement commercial de deux semaines au maximum.
Dans une lettre conjointe, les entreprises de téléphonie mobile ont déclaré dimanche qu’elles ne déploieraient pas la 5G autour des aéroports pendant six mois, mais ont rejeté toute limitation plus large de l’utilisation du spectre de la bande C. Ils ont déclaré que la proposition du ministère des Transports serait « une abdication irresponsable du contrôle opérationnel nécessaire pour déployer des réseaux de communication de classe mondiale et compétitifs au niveau mondial. »
Les compagnies de téléphone pointent du doigt la France où la 5G est restreinte uniquement autour des aéroports mais pas ailleurs. Mais la 5G en France utilise des fréquences différentes et des émetteurs moins puissants. Le Canada, qui utilise les mêmes fréquences que les États-Unis, a restreint leur utilisation autour des aéroports.
Lorsque deux grandes industries et les agences gouvernementales qui les soutiennent entrent en collision avec des milliards de pertes potentielles de part et d’autre, les combats deviennent âpres.
Les compagnies aériennes menacent maintenant d’aller devant les tribunaux pour obtenir une injonction contre l’utilisation des nouvelles fréquences.
Pour ma part, je leur souhaite bonne chance.
Moon of Alabama
Traduit par Wayan, relu par Hervé, pour le Saker Francophone
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