par Marco Valle.
La République populaire de Chine a résisté à la pandémie mondiale sans trop de dommages (du moins en apparence) et poursuit son expansion économique, politique et militaire. Partout, vraiment partout. Même sur les mers. Pour la première fois de sa longue histoire – à l’exception de l’intermède du XVe siècle avec les expéditions de l’amiral Zheng Hen – elle a créé une grande marine militaire et marchande, se transformant ainsi en une puissance maritime. Un objectif ambitieux et sans précédent, comme le rappelle Edward Sing Yue Chan, qui fait « partie intégrante du ‘rêve chinois’ de renouveau national ». C’est l’un des principaux objectifs du président depuis son arrivée au pouvoir, comme il l’a réitéré en 2017 dans un discours aux commandants de la marine (Limes, n° 10/ 2020).
L’essor thalassocratique et naval de la Chine repose sur un réseau efficace d’alliances et d’influence étendu de l’Asie du Sud à l’océan Indien. C’est la stratégie du « collier de perles », un long cordon de comptoirs et de relais dans lequel Pékin a englobé le Sri Lanka, la Birmanie, le Bangladesh, les Maldives, le Pakistan et, depuis 2017, Djibouti en Afrique, la première base militaire du Dragon hors du territoire national. Officiellement, cette installation (la première garnison militaire permanente de la République à l’étranger) est un point d’appui pour les navires et les équipages engagés dans des missions de lutte contre la piraterie.
Depuis 2008, Pékin a déplacé plus de 70 unités, dont des destroyers, des frégates et des navires de ravitaillement, et maintient une force opérationnelle navale permanente devant Aden. En réalité, la base répond à des logiques plus larges. L’installation a une capacité d’accueil de dix mille personnes et représente une porte d’entrée sécurisée au cœur du continent ainsi qu’un bouclier efficace pour les innombrables intérêts chinois dans la petite république.
En 2018, les Chinois, juste devant leur base, ont inauguré un port multifonctionnel, le terminal à conteneurs de Doraleh, et une usine pétrolière (tous deux gérés par l’entreprise publique China Merchants Group) ; un an plus tard, le Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID), une zone franche de 43 kilomètres carrés gérée exclusivement par trois entreprises chinoises (coût de 3,5 milliards de dollars), a été créé. Sous la direction de la Chine en janvier 2021 (virus ou pas…), Djibouti a clôturé l’accord entre Air Djibouti, Ethiopian Airlines et l’autorité portuaire nationale (DPFZA) pour la construction d’un nouvel aéroport, futur hub africain pour les marchandises chinoises (déchargées, bien sûr, par des navires chinois au port chinois de Doraleh).
Les Chinois possèdent désormais 77% de la dette nationale, qu’ils utilisent pour programmer et rythmer le plan de développement Vision 2035, l’avenir de ce fragment de la Corne de l’Afrique. L’objectif, comme l’indique un document de la Banque de Chine, « est de transformer le pays, qui n’est plus un centre logistique régional, en un centre financier et un carrefour commercial mondial ». En bref, un nouveau Dubaï en jaune.
L’investissement de Gibutan est en synergie avec l’enclave industrielle exempte de taxes dans la zone du canal de Suez – la zone économique et commerciale Chine-Égypte-Suez – et avec la gestion par Cosco (China Ocean Shipping Co., troisième compagnie maritime mondiale après Maersk et Msc) du terminal à conteneurs du canal de Suez, une plateforme entièrement chinoise. Un choix ciblé : depuis 2001, le volume de marchandises traversant le canal a fait de la Méditerranée le principal débouché de 19% du trafic mondial ; 56% des marchandises empruntant la voie d’eau atteignent le cœur de l’Europe. Le calcul est simple.
Suez et Djibouti sont deux pièces centrales d’un grand projet. Laissez-nous vous expliquer. Les ports maritimes sont l’objectif prioritaire de Pékin : selon une étude du Centre for Strategic & International Studies, 46 ports africains ont été financés, conçus (et sont en cours de construction) ou gérés par des entités chinoises. Cet investissement vise à garantir un traitement prioritaire aux navires à moindre coût, assurant ainsi un avantage concurrentiel aux transporteurs chinois: acheminer des volumes croissants de marchandises vers les marchés européens dans les plus brefs délais. Il s’agit notamment des projets d’extension du port commercial de Lamu, au Kenya (pour un coût de 500 millions de dollars), et de la construction du port de Bagamoyo, en Tanzanie, avec un investissement estimé à 11 milliards de dollars et la coparticipation de la Tanzanie, de la Chine et d’Oman : situé à seulement 50 kilomètres au nord de Dar es Salaam et opérationnel à partir de 2022, Bagamoyo deviendra le plus grand port d’Afrique de l’Est.
À son tour, la conquête douce de l’Afrique est imbriquée dans l’initiative Belt and Road (BRI), la « Nouvelle Route de la Soie », une formidable offensive politique et commerciale qui concerne actuellement plus de 80 nations et s’apprête à investir toute l’Europe. C’est un projet articulé avec des investissements massifs et une planification efficace avec un objectif clair: nos économies, nos souverainetés.
Le point de départ est 2010, lorsque Cosco rachète le Pirée, le principal port de la Grèce, à un prix avantageux. L’Union européenne et l’Allemagne, trop occupées à vampiriser la Grèce, s’en sont moquées et ont donné leur accord. La concession aux Chinois de deux jetées était prévue pour 35 ans, et Cosco devait payer un milliard d’euros au total. Mais la valeur économique de l’opération devait être de 4,3 milliards au total, compte tenu des accords de répartition des bénéfices et des investissements que l’entreprise publique du Dragon s’est engagée à réaliser. L’appétit venant en mangeant, Cosco a racheté cet été 67% de l’ensemble de l’Autorité portuaire, prenant ainsi possession jusqu’en 2052 de la totalité de la structure, opérant depuis lors en tant qu’opérateur de terminal mais aussi en tant que concessionnaire, client et fournisseur de lui-même. Le Pirée est ainsi devenu la première véritable brique BRI européenne, une porte d’entrée de l’expansion commerciale et industrielle asiatique en Europe, avec des investissements massifs dans les terminaux mais aussi dans la logistique, la réparation navale et le tourisme.
Le résultat ? Une excellente affaire, comme le confirment les chiffres : en 2009, le Pirée a traité moins de 700 000 Teu (unité de mesure des conteneurs de 20 pieds). En 2014, il en a traité 3,6 millions, en 2019, il est passé à 4,9 millions. « En 2010, souligne Alessandro Panaro, directeur de l’Observatoire du trafic maritime de Srm Intesa Sanpaolo, le Pirée n’était pas du tout compétitif, Valence faisait quatre fois ses conteneurs, Tanger Med en faisait déjà deux millions, Port Saïd trois et demi tandis que le port grec n’arrivait pas à en faire un. Depuis l’arrivée du colosse chinois, il est devenu le deuxième port de la Méditerranée et déplace aujourd’hui plus de cinq millions de Teu ». Selon un rapport du SRM, en 2020, l’ensemble du système portuaire italien a transporté un peu moins de 10,7 millions de Teu…
Après le Pirée – désormais le pivot de la pénétration jaune en Europe, pour se connecter par train à Belgrade et Budapest – la Cosco a acquis d’importantes participations dans les ports de Kumport (Turquie), Ashod (Israël), Tangeri (Maroc), Cherchell (Algérie), Salonicco (Grèce), Valence et Bilbao (Espagne), Gyynia (Pologne), Rotterdam (Pays-Bas), Zeebrugge et Anvers (Belgique), Vado Ligure (Italie), acquérant ainsi le contrôle de 10% du mouvement conteneurisé du Vieux Continent ; un autre géant public basé à Pékin, China Merchant Port, détient une part minoritaire de Marseille et opère en tant qu’opérateur de terminaux ferroviaires à Venlo, Moerdijk et Amsterdam aux Pays-Bas, Willebroek en Belgique et Duisburg en Allemagne. C’est le plus grand port intermodal (fluvial) du monde, capable de traiter vingt mille navires et vingt-cinq mille trains par an, une cathédrale de la logistique intégrée.
Mais ce n’est pas tout. Ces jours-ci, Cosco a conclu (dernier cadeau d’Angela Merkel à Pékin ?) l’accord pour le troisième port le plus important de l’UE, Hambourg : la société, par l’intermédiaire de sa filiale Grand Dragon, a conclu l’accord avec l’opérateur de terminal allemand Hhla pour reprendre 35% d’un des trois terminaux, le Tollerort (Ctt), au prix de 65 millions d’euros, en plus de reprendre 35 millions de dettes de Ctt avec Hhla. Bien qu’il s’agisse de la plus petite installation du port allemand, elle transporte environ 9,2 millions de TEU chaque année. Pas mal pour une entreprise qui émane directement de l’organe administratif suprême, le Conseil d’État, et donc du Parti communiste chinois.
La nouvelle a évidemment animé le débat électoral allemand (contribuant à l’effondrement de la CDU) et inquiété les bureaucrates de Bruxelles. L’accélération à Hambourg a pris au dépourvu la commissaire chargée de la lutte contre les ententes, Margrethe Vestager, qui a présenté au printemps dernier un « bouclier » communautaire pour défendre les entreprises européennes contre les rachats par des acteurs étrangers subventionnés par leur État d’origine, et a obtenu son approbation. Sur le papier, le signal envoyé à Pékin est clair : les entreprises qui reçoivent plus de 50 millions d’euros de subventions étrangères et qui cherchent à acquérir des actifs dans l’UE d’une valeur supérieure à 500 millions d’euros ou à participer à des marchés publics d’une valeur minimale de 250 millions d’euros devront notifier la transaction à Bruxelles et obtenir son approbation.
« Lorsque vous ouvrez votre maison à des invités, vous attendez d’eux qu’ils respectent les règles de la maison. Cela doit également s’appliquer au marché intérieur », a souligné Mme Vestager. Nous attendons maintenant que la loi soit approuvée par le Conseil et le Parlement de l’UE. Avant qu’il ne soit trop tard.
source : https://blog.ilgiornale.it
via http://euro-synergies.hautetfort.com
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Source : Lire l'article complet par Réseau International
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