par Marco Valle.
Samedi 5 juillet 2021, Recep Tayyip Erdogan a officiellement inauguré les travaux du Kanal Istanbul, une voie navigable de 45 kilomètres de long, 150 mètres de large et 25 mètres de profondeur qui reliera la mer Noire à la mer de Marmara. Aussi grand, sinon plus, que Suez et Panama, l’ouvrage contournera le détroit du Bosphore, décongestionnant le passage maritime encombré (48 000 transits par an en moyenne) et transformant la partie européenne de la métropole turque en une véritable cité insulaire.
L’ouverture des chantiers, aussi symbolique soit-elle, couronne l’ancien rêve de Soliman le Magnifique : une idée visionnaire et ambitieuse que, cinq siècles après le départ du sultan, le président à la main de fer a reprise et relancée avec obstination. La première annonce de l’ouverture du « quatrième détroit » turc remonte à 2011 – « voici mon projet fou », a-t-il proclamé devant les ministres ébahis – ; maintes fois reporté, modifié et discuté, le plan a finalement été approuvé par le Parlement en mars dernier. L’excavation sera achevée, du moins selon des sources gouvernementales optimistes, en seulement six ans et coûtera au total environ 15 milliards de dollars.
Apparemment, rien de nouveau, du moins pour les dirigeants de l’AKP, le parti au pouvoir depuis 2002. Depuis lors, son leader indéboulonnable, Erdogan – d’abord en tant que premier ministre et, depuis 2014, en tant que président de la république – a promu de grands projets d’infrastructure visant à moderniser le visage du pays, à promouvoir la croissance économique et, surtout, à renforcer le consensus interne, base de sa longévité au pouvoir. Un mécanisme qui s’est toutefois grippé puisque l’économie turque est en grande difficulté et que la dévaluation catastrophique de la livre turque (une perte de plus de 400% par rapport au dollar en une décennie) continue de pénaliser un cadre économique aggravé par les coûts de la pandémie, le ralentissement des activités de production et le recul très net du tourisme. En bref, des caisses à moitié vides, de nombreuses dettes et une question cruciale : qui va payer les coûts de « Kanal Istanbul » ? Certainement pas les six principales banques d’affaires turques qui, comme le confirme Reuters, se sont montrées très réticentes à financer un projet coûteux et, en même temps, extrêmement conflictuel.
En attendant d’hypothétiques bailleurs de fonds étrangers – le ministre des transports Adil Karaismailoglu a évoqué des investisseurs chinois, qataris ou peut-être néerlandais – la contestation s’amplifie. En première ligne, le maire de la ville, Ekrem Imamoglu, membre du Parti républicain populaire, principale force d’opposition, ennemi juré de Erdogan et probable adversaire aux élections présidentielles de 2023. Fort du soutien des scientifiques et des écologistes et des craintes de centaines de milliers d’habitants, M. Karaismailoglu n’a pas hésité à dénoncer les risques sismiques (le tracé longe la redoutable ligne de faille sismique anatolienne), les désastres écologiques imminents (pour Greenpeace, il s’agit d’une « catastrophe aux conséquences imprévisibles » et les océanographes craignent la mort de la mer de Marmara déjà languissante) et, surtout, la certitude que le projet représente une gigantesque spéculation immobilière. Ce soupçon est amplement confirmé par la hausse prodigieuse des prix des logements (de 25 dollars le mètre carré à 800), face aux maigres compensations des expropriations depuis 2013.
La question déjà complexe est encore compliquée par l’aspect géopolitique, un facteur central. Depuis 1936, les passages du Bosphore sont régis par la Convention de Montreux, chef-d’œuvre diplomatique de Kemal Ataturk, qui garantit le trafic des navires marchands de tous pavillons et limite l’accès à la mer Noire des navires militaires de pays tiers. Jusqu’à présent, la Turquie a joué son rôle de garant avec équilibre, mais l’ouverture de la voie navigable (avec la taxe de transit attenante) pourrait être l’occasion tant attendue par Erdogan de classer les anciens accords et d’ouvrir une nouvelle phase, tout cela devant être compris et analysé.
Comme le note Lorenzo Vita dans son excellent livre « L’onda turca » (Historica-Giubilei Regnani, 2021), consacré à l’expansion navale d’Ankara : « La Russie n’aime pas du tout l’idée que la Turquie abandonne les clauses de Montreux. Poutine a appelé Erdogan pour exprimer le point de vue russe sur le détroit. Le président turc a répondu que pour l’instant l’abandon du Traité de Montreux n’est pas mis en question, mais l’attention du Kremlin est un signe de ce qui pourrait arriver. Car si Moscou a tout intérêt à empêcher que l’équilibre de la mer Noire ne soit rompu, la curiosité est grande à Washington : surtout dans une phase d’escalade impliquant l’Ukraine et la « Crimée ». Les États-Unis seraient en fait « très intéressés par une voie maritime exclue de cette convention ». Si la Turquie décidait de renégocier le traité ou d’exclure la nouvelle voie navigable de l’accord, Washington aurait l’occasion de se débarrasser d’un goulot d’étranglement fondamental, donnant libre cours à la liberté de navigation et à l’idée d’armer la mer Noire ».
Des préoccupations également partagées par de nombreux amiraux à la retraite, dont Cem Gurdeniz, le théoricien du « Mavi Vatan » (la patrie bleue), le pilier doctrinal de la nouvelle marine turque. En avril, 104 officiers ont signé une déclaration critiquant l’idée du « Kanal » et considérant la sortie de Montreux comme un suicide politique. En réponse, Erdogan a accusé les marins de préparer un coup d’État et les a jetés en prison ou assignés à résidence. Pour Lorenzo Vita, il s’agit d’un signal fort : « Au bloc nationaliste et laïc qui conteste « Kanal Istanbul », à la Russie et aux États-Unis. Elle montre que la possibilité d’exclure le canal de la Convention est une hypothèse réelle. Tellement réelle que ceux qui condamnent l’hypothèse sont considérés comme dangereux, même si cela conduit à arrêter un homme qui a façonné la stratégie navale turque actuelle ».
source : https://blog.ilgiornale.it
via http://euro-synergies.hautetfort.com
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Source : Lire l'article complet par Réseau International
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